We vragen de juryleden naar een oordeel over de hoofdonderdelen: weggedrag, prestaties en comfort. Deze hoofdonderdelen bestaan weer uit subonderdelen. Bij weggedrag gaat het om het gedrag in bochten, in wegdek met spoorvorming en de ‘lane change’. Dat laatste heeft betrekking op de manier waarop de combinatie door een dubbele chicane heen komt. Onder ‘prestaties’ valt natuurlijk de trekkracht op de 12%-helling, maar ook of de auto in de derde en de vierde versnelling nog merkbaar vooruit wil. Bij ‘comfort’ let de jury op vering, geluid en bediening van onder andere de handrem. Voor de eindklassering tellen echter alleen de drie genoemde hoofdonderdelen. Voordat de optelsom van punten een feit is, doet de non-driving jury nog haar zegje. Dit team onderzoekt de ‘vakantievriendelijkheid’ oftewel de doelmatigheid van de auto’s. De vorm en inhoud van de bagageruimte van de ene auto wordt vergeleken met die van de andere auto’s uit dezelfde klasse, net als het zitcomfort. Ze kijken naar de kogelhoogte en hoe die verandert als de auto z’n standaard belading krijgt. De bereikbaarheid van de contactdoos, waarin de 13-polige stekker moet worden gestoken, maakt eveneens deel uit van hun beoordelingspunten. En tot slot proberen ze welke hulpspiegels passen.
Zijn de punten van driving en non-driving jury bij elkaar opgeteld, dan volgt de ‘prijscompensatie’. Prijsverschil binnen een klasse is immers bijna onontkoombaar. Bij een zo breed mogelijk aanbod van auto’s lopen die verschillen zelfs nog aardig op. De jury houdt daar geen rekening mee, die oordeelt puur op waarneming. Vandaar dat we al jaren een systeem hanteren waarbij een auto meer strafpunten krijgt naarmate hij duurder is dan een andere auto in dezelfde klasse. Bij het bepalen van die prijs gaan we overigens uit van een ‘vanafprijs’. Mits ze geen directe invloed hebben op het rijden, worden eventueel aanwezige opties dus niet bij de prijs van de auto opgeteld.

* De resultaten zijn een afspiegeling van de rangschikking in een bepaalde klasse. Een score ‘goed’ in de ene klasse mag dus niet worden vergeleken met een soortgelijk resultaat in een andere klasse. Als de auto met de hoogste score toch niet de klassewinnaar wordt, heeft z’n prijs de eindscore negatief beïnvloed.

Belading
Elke auto krijgt 250 kilo aan ‘ballast’ te verstouwen. Naast twee inzittenden is dat honderd kilogram aan zandzakken. Die honderd kilo is in twee porties van vijftig verdeeld over achterbank en kofferruimte. Op de trekhaak rust dan nog de kogeldruk van de caravan. Dit is in principe het door de autofabrikant toegestane maximum, maar nooit meer dan voor de betrokken caravan is bepaald. Ga dus per auto maar uit van 300 tot 325 kilo extra gewicht. En hier is nog geen rekening gehouden met het ‘meergewicht’, want alleen al door het aanbrengen van een trekhaak zijn de meeste auto’s soms tientallen kilo’s zwaarder dan het kentekenbewijs aangeeft.
Elke auto krijgt een passende caravan aan de haak. Alleen zo is een goede vergelijking mogelijk. De massa van die caravan wordt bepaald nadat de auto-met-belading (solo) over een stel weegplaten is gereden. Van die weeguitslag nemen we 75% en dat wordt de massa van de beladen caravan. De belading van de caravan komt met de nodige precisie tot stand, want die moet ook in de juiste kogeldruk resulteren. Zakken en jerrycans worden dus over zoveel mogelijk kasten verdeeld. Na te zijn beladen, passeren alle caravans eveneens de weegplaten. Tot aanpassen van de caravanbelading wordt overgegaan, als blijkt dat onze 75% norm in een hoger aanhangwagengewicht resulteert dan de fabrikant van de auto toestaat.

ANWB-advies
In het technische kader staat bij elke auto achter ‘ANWB-advies’ het gewicht dat die auto - inclusief onze (standaard)belading en op basis van z’n gewogen massa – ons inziens kan trekken. Hierbij is rekening gehouden met hellingen tot 12%. De vermelde inhoud van de kofferruimte is overgenomen uit de opgave van de importeur. Het gaat hier om de netto inhoud met de achterbank/stoelen in normale positie en die met de achterbank ‘plat’.

Traction Control (TC)
Deze elektronische voorziening – door diverse merken ook wel ASR (anti-slip regeling) genoemd - gaat het doorslippen van de aangedreven wielen tegen. Zodra het systeem bemerkt dat de wielen hun grip op het wegdek verliezen, valt het motortoerental terug. Wegrijden op een gladde ondergrond gaat daardoor gemakkelijker. Tot voor kort noemden we als nadeel dat je dit systeem niet met een schakelaar buiten werking kon stellen. Om vanuit stilstand op een steile helling weg te komen, vonden we het beter voor de koppeling als er een zekere mate van wielslip optrad. Sinds de 2003-editie van de trekautoverkiezing stellen we echter vast dat het bij diverse met TC/ASR uitgeruste auto’s mogelijk is om met minimale slip van zowel koppeling als banden toch een steile helling te bedwingen. Dit geldt met name voor dieselmotoren, dankzij hun hoge koppel bij laag toerental. Anderzijds blijken gaandeweg meer systemen enige slip toe te staan.

Aanhangwagenmassa
Ervaring bij eerdere trekautoverkiezingen leert, dat de opgegeven maximaal (wettelijk!) toegelaten aanhangwagenmassa van de testauto's wel eens afwijkt van andere versies uit dezelfde modellenreeks. Soms heeft dat te maken met de motor of de uitvoering (sedan-hatchback-combi), maar de fabrikant kan ook tot een lagere waarde besluiten als de auto bijvoorbeeld met een airconditioning of automaat wordt besteld. Wees er dus zeker van dat de auto van uw keuze ook echt úw caravan mag trekken. Leg dat desnoods als ‘ontbindende voorwaarde’ vast in het koopcontract!

Kogelgegevens en hulpspiegels
De werkzaamheden van de non-driving jury strekken zich uit van het beoordelen van de ruimte op de achterbank en die in de koffer tot de trekhaak en omgeving. Ook de passing van hulpspiegels staat op hun lijstje. Daarvoor maken ze gebruik van de drie bekendste soorten: een opzetspiegel (O) van Special Mirror, een deurspiegel (D) van Smat en een spatbordspiegel (S) van Spitfire. Aan de hand van een letter O, D of S is te zien te zien welke hulpspiegels erop passen. Het aanbrengen van een bepaalde spiegel op de ene auto, kan desondanks wat meer moeite kosten dan op de andere. Het hart van de trekhaakkogel is een belangrijk ijkpunt bij de verkiezing. Bij de autogegevens geven we daarom de afstand in centimeters aan tussen het hart van de trekhaakkogel en de ondergrond. De eerste meting is gedaan terwijl de auto helemaal leeg was. Bij de tweede meting is hij beladen en draagt de trekhaak ook nog eens de maximaal toegestane (ÿ 75 kg) kogeldruk. Deze metingen zeggen dus niets over het weggedrag, maar geven wel een indicatie van de mate waarin de auto aan de achterzijde doorzakt. Waar het meetresultaat op twee gelijke hoogten uitkomt, is sprake van niveauregeling. Per auto staat aangegeven of het bij de gegevens om een (V) vaste trekhaak, dan wel om een (A) afneembaar type gaat. Voldoende afstand tussen (het hart van) de kogel en de achterbumper is van belang bij het gebruik van een stabilisatorkoppeling. Meer dan eens meldden lezers ons schade aan hun achterbumper toen ze de auto in een hoek ten opzichte van de caravan manoeuvreerden. Om de AKS-stabilisator niet in aanraking te laten komen met de bumper adviseert Al-Ko een vrije ruimte van minimaal 6,8 centimeter rondom de koppeling.

Bekijk ook het filmpje!

Bekijk ook de filmpjes!

Bekijk ook het filmpje!